Gõ tìm nội dung có liên quan

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Thứ Năm, 18 tháng 5, 2017

Chiến dịch "Back to Switzerland"

Trước đây, người Thụy Sỹ tự hào vì sở hữu đầu máy xe lửa bánh răng chạy bằng hơi nước hiếm có, bởi nó chỉ có ở Thụy Sỹ và Việt Nam, thì nay, họ lại càng tự hào hơn bởi nó đã trở thành "độc nhất vô nhị" trên thế giới.
Vốn là người đã từng biết tới đầu máy hơi nước bánh răng Đà Lạt, chị Nguyễn Thị Hiền, nhân viên của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) tại Geneva, Thụy Sỹ không khỏi xúc động và tiếc nuối khi Đài truyền hình Thụy Sỹ nói về đầu máy hơi nước tới từ Việt Nam.
Chị Hiền bùi ngùi nhớ lại: “Năm 1994, tôi làm việc trong dự án khôi phục đường sắt Bắc-Nam với Nhật, khi đọc tài liệu thấy có hai đầu máy hơi nước và đường sắt bánh răng Phan Thiết-Đà Lạt, phía Nhật đã lên tận nơi với ý định khôi phục tuyến đường sắt du lịch này. Theo họ, khách du lịch Nhật và phương Tây rất mê đồ cổ, do vậy, việc khôi phục tuyến đường sắt này giúp thu hút lượng lớn khách du lịch nước ngoài tới đây."
"Nhưng thật đáng buồn, khi chúng tôi lên đến nơi, chỉ còn lại cái ga cũ năm đơn độc trong hang núi với dây leo chằng chịt, đầu máy và đường ray đều đã bị dỡ và đem bán với giá sắt vụn. Một công ty môi giới của Thụy Sỹ sau khi mua được từ phía Việt Nam đầu máy và đường ray với giá rẻ đã bán lại cho Công ty DFB với giá 1.300.000 Franc vào năm 1990,” chị Hiền kể đầy vẻ nuối tiếc.
Trích từ: Vietnamplus
_____________

Chiến dịch "Back to Switzerland" của Dampfbahn Furka-Bergstrecke



Tiếp theo loạt bài “Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)”, mời các bạn theo dỏi câu chuyện qua bài viết đăng trên website DFB - Dampfbahn Furka-Bergstrecke, công ty đang khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ mà những đầu kéo hơi nước một thời được sử dụng tại Việt Nam.

Đây là câu chuyện của công ty DFB kể lại công việc họ đi mua sắt vụn các đầu kéo hơi nước, các toa xe và thiết bị của tuyến đường răng cưa độc đáo Tháp Chàm - Đà Lạt bị chính quyền CHXHCN Việt Nam khai tử từ năm 1976 sau khi đất nước thống nhất.

Chiến dịch “Back to Switzerland”
1990: Những đầu xe hoả trở về từ Việt Nam.

Phỏng dịch từ bài viết: Aktion “Back to Switzerland” - 1990: Die Dampfloks kehren aus Vietnam zurück của website DFB - Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

Tràn ngập những du khách và sự lôi cuốn của miền cao nguyên đã qua 100 năm ở Đông Dương và Thụy Sĩ cũng cùng lúc với những cổ máy leo núi. Cùng xếp ngang hàng với nhau, chủ yếu cũng là vốn tài chính của nước Pháp và cung cách thành thạo của Thụy Sĩ.

Số phận của những con đường sắt vừa trải qua hai cuộc chiến khác nhau đã làm thay đổi sự vững bền. Chiến tranh Việt Nam đã mang đến một cách gián tiếp việc khép kín tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt của vùng cao nguyên Việt Nam, và kế tiếp sau là Công Ty Đường Sắt Miền Núi Furka DFB đã thu mua lại những đầu xe hoả nguyên gốc của họ.

Bối cảnh lịch sử của Đệ Nhất Thế Chiến bùng nổ, khách du lịch vắng bóng đưa đẩy người sáng lập Công Ty BFD Brig-Furka-Disentis-Bahn khánh kiệt vào năm 1916, sau hai năm khai thác tuyến đường. Và đến lần kế tiếp, Đệ Nhị Thế Chiến đã đem đến hậu quả là sự điện khí hoá đường sắt đã làm cho những đầu xe hoả hơi nước trở thành vô dụng sau đó, vào lúc Công Ty FOB Furka-Oberalp-Bahn là sở hửu chủ trước khi sang nhượng các đầu kéo hơi nước vào năm 1947.

Trong cùng cuộc thế chiến, Đông Dương thuộc Pháp tạm thời đặt dưới sự thống trị Nhật Bản. Sau khi Nhật rút lui, người pháp lại trở lại nắm quyền kiểm soát. Họ đặt dưới sự chỉ đạo của chính phủ Pháp, cũng đã xây dựng đường sắt răng cưa để phục hoạt kể từ thập niên 20, từ vùng đồng bằng cạnh bờ biển đến 1.500 mét độ cao, nối liền thành phố Đà Lạt nơi an dưởng và nghỉ mát.

Back to Switzerland
hungryhungryhungryhungry

Xe hoả Việt Nam cũng như xe hoả Furka dùng đường sắt thuộc hệ mét và cùng được chế tạo theo “hệ thống răng cưa Abt” áp dụng trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm gần như là góc vuông nối với đường Sài Gòn-Hà Nội và từ xa, trong chặng đầu, đoạn đường sắt mặt bằng dài 40 Km đến chân rặng núi ở Sông Pha. Hơn 8,5 Km để từ đó đến Eo Gió - Đèo Bellevue (Ngoạn Mục) với độ dốc 120‰ lên cao độ 1.000 mét, trên vùng cao nguyên mầu mỡ. Từ cây số 56 là tiếp tục đoạn đường dốc thứ hai với một khúc quanh hình chử S và độ dốc từ 100-115‰ với hơn 5 Km đường dài trên cao nguyên Lang Bian trong vùng khí hậu ôn hoà, hơn thế, thành phố Đà Lạt được ví như thành phố “St. Moritz của Việt Nam”. Đến cây số 63, là một dường hầm dài 628 mét, hầm thứ ba trên tuyến đường sắt đưa đến khoảng mặt bằng đầu tiên ở cao độ 1.539 mét. Chặng đường còn lại trãi dài với đường mặt bằng thỉnh thoảng có chút dốc lài, chỉ bị ngắt khoảng bởi đường dốc thứ ba dài 1,5 Km với đường răng cưa có độ dốc 60‰ để đạt đến cao độ tối đa ở 1.550 mét cách mặt nước biển mà những chuyến xe hoả vượt 84 Km đường trong khoảng 6 giờ đi đường và đến thành phố Đà Lạt.

Back to Switzerland
DFBDFBDFBDFB

Việc xây dựng tuyến đường Lang Bian đặt dưới sự chỉ đạo của công ty CFI - Chemin de Fer de l’Indochine đã khởi công ngay trước khi có kế hoạch xây tuyến đường Furka. Trong những năm 1901-02 là thăm dò và thực hiện phác họa tuyến đường, vào năm 1903 thì khởi công xây dựng, trong khi công ty BFD của Thụy Sĩ đã vừa mới thành lập vào năm 1907. Năm 1913, xây dựng tuyến đường sắt mặt bằng đến Tân Mỹ, năm 1919 thì phóng đường đến Sông Pha ngay dưới chân rặng núi - mà không cần dùng đến các đầu kéo răng cưa thụy sĩ. Giửa những năm 1923 và 1930, việc chuyển giao đến Đông Dương 7 đầu kéo SLM Winterthur theo kiểu mẩu của kỹ sư Roman Abt và thêm 2 đầu kéo Maschinenfabrik Esslingen vào năm 1929 thuộc loại đầu kéo đường mặt bằng/đường răng cưa HG 4/4 (hệ thống Winterthur). Năm 1928 với các đầu kéo nầy cho phép tuyến đường đạt tới Eo Gió - đèo Bellevue (Ngoạn Mục) được khai thông và 2 giai đoạn tiếp theo sau cùng đã đạt đến Đà Lạt vào năm 1932.

Trong 10 năm chế tạo cũng tân kỳ không kém những đầu kéo HG ¾ mà công ty SLM đã chế tạo cho tuyến đường Furka, những cổ tầu được thiết kế với 4 trục bánh với đầu vòm có sức kéo tải đến 75 tấn. Khác với những đầu kéo HG ¾, đầu kéo được thiết kế 4 trục chuyển động đồng bộ nhưng không căng cứng theo kiểu trục bánh ăn khớp với đường ray mà trạm dừng cuối cùng ở Đà Lạt, chúng không cần quay ngược đầu mà chỉ chạy thụt lùi xuống núi về Sông Pha nơi mà đầu kéo trước khi khởi hành tiếp xúc trên một mặt đường rẻ hình tam giác (thường có dạng chử Y, dùng để trở đầu kéo ở các ga lớn).

Back to Switzerland
DFBDFBDFBDFB

Một hình dạng ngẩu nhiên trùng hợp đập vào mắt là hệ thống đường ray và các đầu kéo của tuyến đường sắt Furka và Đông Dương, chẳng phải do sự may rủi nếu người ta nhìn kỹ lại phần lớn cổ phần của tuyến đường sắt Furka BFD sau cáo thị đấu thầu công cộng thì bổng nhiên có một sự việc xẩy ra không ngờ đến và đôi khi có ít thiện cảm giửa giới tài chánh ở Paris với bá tước D’Omersson là người dẩn đầu. Mặc dù đã có điện năng là một trong sự chọn lựa cho đầu kéo, lại bị bỏ rơi khi dẩn đến quyết định chọn đầu kéo hơi nước thay vì điện bởi những lý do giá cả, và đã chọn “hệ thống răng cưa Abt” mà không những chỉ thay thế “hệ thống ma sát Hanscotte” bởi vì giá thành rẽ và hơn nữa độ dốc cao phức tạp hơn đòi hỏi đến các đầu kéo. Những quyết định quan trọng trong sự giải thích về hai tuyến đường sắt xa cách biệt nhau - chỉ trong khoảng vài năm đã cho phép khởi công - đều ở nước Pháp.

Công ty FO bán đầu kéo vào năm 1942 bởi lý do điện khí hoá tuyến đường Furka, 2 đầu kéo hơi nước đã được bán đi vì nhu cầu quân sự, 8 đầu kéo HG ¾ khác trong tình trạng chờ phát mãi. Trong khi những người pháp sau Thế Chiến trong bối cảnh cần bổ sung thiết bị đường sắt miền núi để tiếp sức sống mới ở Đông Dương, mà 3 đầu kéo HG 4/4 biệt tích không dấu vết dưới sự thống trị của Nhật Bản, họ đã đến Thụy Sĩ trong cuộc chiến đễ đặt mua các đầu kéo vào thời cuối của sức kéo bằng hơi nước. Công ty FO ước tính cần giử 4 cổ máy đủ dùng vào việc khai thông tuyến đường hàng năm và dùng vào việc khẩn cấp khi đường dây điện bị cắt đứt vì tuyết rơi nên giử lại các đầu kéo mang số 3, 4, 5 và 10 và bán đi 4 đầu kéo khác (số 1, 2, 8 và 9) vào năm 1947 với giá 125.000 Francs mà vẫn còn làm cho nhiều người ngạc nhiên từ Pháp đến Việt Nam.

Trong suốt gần 30 năm, những đầu kéo của Furka làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Bian dưới danh số 31-201, 31-202, 31-203 và 31-204 trước khi bị ép buộc vào cơn ngủ dài mãi đến tận năm 1990.

Công ty Đường Sắt DFB, là công ty thứ ba khai thác tuyến đường Furka đã từ năm 1983 đi lùng kiếm dấu vết bằng cách truy ngược lại lịch sử: Giờ ở Thụy Sĩ chúng tôi dùng xe đi tim kiếm, trong khi đó có tiếng đồn ở Việt Nam, những đầu kéo hơi nước cổ của chúng tôi nằm vòng quanh đó đã không dùng đến từ năm tháng dài bởi chiến tranh người mỹ ở Việt Nam đã khoá lại tuyến đường sắt Đà Lạt một cách gián tiếp.

Những cuộc tấn công phá hoại trong suốt thời kỳ chiến tranh chống người mỹ (1964-1975) trên tuyến đường sắt bắt đầu từ 1967 đến 1969 dẩn đến việc ngưng hoạt động, trong khi những hư hại xẩy ra về thiết bị của tuyến đường đều được phục hồi. Với những cánh tay góp sức của những cựu nhân viên hoả xa thêm vào, những đoàn tầu được tái sử dụng không lâu sau khi chiến tranh chấm dứt với những chuyến tầu trạm chuyên chở khách hàng trên tuyến đường, nhưng chế độ mới Hà Nội sau 3 tháng vào tháng tám 1975 đã ra lệnh “Ngưng!”. Tình trạng hư hỏng tuyến đường, không có lệnh di chuyển, thiếu kém lợi nhuận hoặc uy tín và mọi cớ dẩn đến tác dụng cho sự quyết định. Thiết bị của tuyến đường mà hầu hết phần lớn cơ phận rời đã được tháo ra trong năm đó nhằm vào việc sử dụng để tái thiết tuyến đường chính. Vào năm 1983, cũng vẫn còn một chuổi đường mặt bằng trên cánh đồng Sông Pha, chỉ 3 tháng sau là đến lượt nó và hoạt động của tuyến đường hoàn toàn đóng lại vĩnh viễn. Tất cả mọi việc chúng tôi ở Thụy Sĩ nhận được tin tức nầy, tuy nhiên, phải đến cả hàng năm sau đó. Một vài thư từ xác đáng của công ty DFB gởi đến chính quyền Việt Nam đã không làm rỏ được tình thế đem lại.

Back to Switzerland
DFBDFBDFBDFB

Dù sao đến năm 1985, như một trận động đất, Kỹ sư Meyer trưng những tấm hình chụp những đầu kéo hồng đỏ vì rỉ sét mang về Thụy Sĩ mà ông ta đã yêu cầu ông lãnh sự thụy sĩ chụp khi ông ta đến thăm viếng Đà Lạt và cất giử.

Ý định thu mua, do từ ý muốn chỉ rõ rằng có thể mua lại những đầu kéo cổ của tuyến đường Furka đem về. Chính quyền Việt Nam gởi thư mời mà Ralph Schorno và Roger Waller đã đến CHXHCN Việt Nam vào tháng sáu 1988. Mục đích của chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. 8 đầu kéo hơi nước cổ trong số 13 đầu kéo của cả hai kiểu đều tìm ra được, cả hai đầu kéo HG ¾ và hai đầu kéo HG 4/4 đều có thể sửa chửa để dùng được và những phế liệu của đầu kéo khác còn tốt có thể dùng như cơ phận rời.

Một khi giá thu mua và giá vận chuyển đi qua một nửa vòng trái đất trong mọi tình thế là một giá khổng lồ, thì rỏ ràng việc thu mua và cho hồi hương các đầu kéo có thể chấp nhận được mổi khi các đầu máy còn tồn tại và bất kỳ vật liệu nào còn sử dụng được.

Cuộc chạy đua để thương lượng. Sự thương lượng tự nó đã là một chuyến mạo hiểm, kéo dài khoảng 2 năm và là nơi những người đại diện từ châu á và những người tây âu mà nền văn hoá đôi khi không thân thiện cho lắm, mà cũng vì việc thương lượng từ xa bị ngắt quảng. Món tiền mà công ty DFB AG nhắm có thể trả được khoảng một nữa triệu francs thụy sĩ thì khó tin tưởng chấp nhận trong khi kỳ kèo số tiền nầy - trong khi trước mắt là đầu máy kéo. Suốt năm 1989, điều có thể làm được đã đến và vào tháng ba 1990, xong việc thương lượng với sự giúp đở nhiệt tình của Đại Sứ Quán Thụy Sĩ và đặc biệt bởi ông lãnh sự Joseph Koch ở Hà Nội về mãi ước được soạn ra với chỉ đạo của Công ty Đường Sắt Việt Nam - ĐSVN. Trong mãi ước ký kết định rỏ về 4 đầu kéo còn sử dụng được - với khói thuốc xì-gà, cà phê và bánh ngọt - như lể hội ngay tại trung tâm lịch sử hoả xa Đà Lạt.

Việc thương lượng khế ước với Virasimex ở Hà Nội chuyển qua thành sự xung đột ác liệt, dù có sự hổ trợ của nhà giám định ở Thụy Sĩ và Việt Nam, ông Hugo Hörndli, thêm một lần nữa các đầu máy kéo gần như bị đem đi phá hủy, nhưng sau đó vào ngày 7 tháng tư 1990 với buổi lể chào đón khế ước được ký kết, với đìều bất lợi đáng tiếc là khế ước có hiệu lực cho đến cuối năm ấy. Trong vòng 8 tháng sắp đến, các đầu kéo nằm trên mặt đất phải di dời khỏi hiện trường! Và tuyến đường sắt thì chổ còn chổ mất, việc di dời chỉ còn có thể đem đi bằng đường bộ và hơn tất cả mọi điều, với sự rủi ro chúng tôi mang lấy.

Toán nhân viên làm việc ở Việt Nam
Chỉ đạo chiến dịchRalph Schorno, Hansgeorg Bühler
Hậu cầnManfred Willi, Francesco Lotti
Nhân viên đầu kéoWilli Muller, Martin Horath, Jakob Knöpfel, Bruno Rütti
Nhân viên vận chuyểnBeni Christen, Franz Xaver Auf der Maur, Joseph Nauer, Bruno Gwerder
Toán truyền hìnhKlaus von Mandelsloh, Ute Hörndli
Cố vấnJoseph Koch, Hugo Hörndli, Aldo Contratto, Roger Waller

Trong khi chuẩn bị di dời, ngay tại công ty DFB, hội đồng cố vấn quản trị chấp thuận cho vay một món tiền khoảng 1,4 triệu francs thụy sĩ (CHF), Emil Contatto ở Goldau lập tức huy động các sàn tải được chế biến lại mà sàn chuyên chở hạ thấp xuống với sức tải 40 tấn và 16 bánh xe xoay lái được từ chiếc “Lococarrier” cải tiến. Ngày 18 tháng sáu 1990, với 36 tấn thiết bị kỹ thuật rời khỏi Thụy Sĩ cùng Aldo Contratto và Ralph Schorno đi thăm dò trước tình trạng cùng khả năng chịu tải của đường xá và cầu cống ở Việt Nam. Điều gây trở ngại chính cho kế hoạch là những cầu đường bộ có sức tải chỉ 25 tấn. Ngày 26 tháng bẩy, toán chuyên viên tập hợp lại và ngày 2 tháng tám, bị chậm trể đôi chút, chiếc tầu thủy “Georg Handke” cập bến với thiết bị cùng với các chuyên viên kỹ thuật và hậu cần tại Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả các thiết bị kỹ thuật cùng toán chuyên viên đáp một chuyến tầu hoả đặc biệt qua chặng đường 300 Km đến Tháp Chàm. Những lều trại khác nhau được thiết lập tại chổ và trên quảng đường bộ dốc núi, các chuyên viên cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” được kéo bởi những đầu kéo “Kamaz” do Nga chế tạo.

Chuyển vận bị ngăn chận không cho đi. Vào ngày 9 tháng tám, những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà lạt với khoảng cách 108 Km đường bộ từ Tháp Chàm. Việc hình như tiến hành êm xuôi, một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó.Rồi thì chính quyền địa phương nhận thấy việc phiêu lưu nầy “thuộc về phần chuyên chở và trách nhiệm của họ” trên những khó khăn của đường bộ và cầu cống và hoàn toàn trái ngược lại với chính quyền trung ương. Việc chuyển vận đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) vào ngày 16 tháng tám đúng vào lúc khởi hành thì bị chính quyền địa phương cùng thiết bị xây dựng đường bộ ngăn chận đoàn xe lại. Với một vài “lý lẽ tốt” sau cùng thì đoàn xe tiếp tục lên đường đi mà việc tranh luận vẫn còn lập lại thêm lần nữa tại Sông Pha dưới chân răng núi, khi các đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Vì thế, các đầu kéo buộc phải đặt bên cạnh khúc đường bộ và những chiếc “Lococarriers” trống lập tức quay trở lại Đà Lạt để sẳn sàng vận chuyển những thiết bị kế tiếp.

Back to Switzerland
DFBDFBDFBDFB

Những cuộc gặp mặt đầy căng thẳng, xem như những tranh cải với thẩm quyền của Hà Nội, chẳng có hiệu quả gì. Vào đúng lúc mùa mưa, và đường sá đổ dốc trở thành lầy lội trơn trợt. Toán chuyên viên kỹ thuật lợi dụng lúc tối trời ít bị quan sát để tiếp tục làm công việc. Gần như hoàn toàn bí mật, đầu kéo hơi nước 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ được bốc dở lên tầu.

Thứ sáu ngày 17 tháng tám, vẫn còn không chắc gì được phép lưu thông ngoại trừ vấn đề được giải quyết ở Hà Nội. Nhưng Hà Nội cách đó đến 1.500 Km. Mặt khác, vào cuối tháng tám, một chiếc tầu thủy neo chờ ở Sài Gòn và giá thuê neo mỗi ngày là 15.000 đô-la. Những lời khuyến cáo thật đắt giá. Với sự hổ trợ của những người bạn việt chung lòng, toán nhân viên kỹ thuật lao vào cuộc mà họ được “bật đèn xanh” sử dụng những ngày cuối tuần để rời Đà Lạt với rủi ro và ngày chủ nhật gom góp những cổ tầu còn lại nằm rải rác khắp nơi trên địa bàn. Thành công dưới sự áp tải của người địa phương, toán chuyên viên đầu kéo đã chuẩn bị trong ngày thứ bẩy ngay đằng sau đầu kéo hơi nước số 1 đang nằm trên mặt đường dưới thung lủng quay trở lại Đà Lạt để tiếp tục công việc. Với kỷ lục bốc dở trong 4 giờ, qua nửa đêm ngày chủ nhật khi mưa bắt đầu rơi trên đoàn người chuyển vận 54 tấn hàng, cùng với 2 xe tải 15 tấn được đo đạt chính xác từng xăng-ti-mét dọc theo tuyến đường bộ băng qua các cầu trong khi phải cân bằng sức tải. Họ đã thành công. Vào 6 giờ sáng, toán kỷ thuật đã xuống vùng đồng bằng không một chút hư hại gì.

Thành công. Sự việc cân đối vừa rồi không thoát khỏi được, các đầu kéo gom lại từng đôi dưới chút ít ngưởng mộ giửa sự thành công và sự thách đố của công việc. Đó chỉ là cách thức duy nhất mà người ta có thể giải thích với món tiền phạt nặng vẫn còn đó.

Back to Switzerland
DFBDFBDFBDFB

Bấy giờ sau khi đến Tháp Chàm, tất cả thiết bị phải tiên liệu bằng mọi cách được vận chuyển về Sài Gòn trên tuyến đường ngắt quảng. Trên chiếc cầu số 13 của trục đường bộ chắc chắn khó vượt qua. Việc tiên liệu khôn ngoan là sử dụng chiếc cầu đường sắt nằm bên cạnh bị bỏ hoang dài khoảng 180 mét và chuẩn bị lắp ráp các ray nối vào lối vượt ra vào hai bên phía cầu để dở đầu kéo xe hoả xuống mặt đường thấp và có thể bốc lại lên xe tải về phía bên kia.

Hành trình vượt biển. May mắn cho đến bấy giờ, việc vận chuyển đến tầu thủy chở hàng đang chờ sẵn. Thế nên họ có đủ thời gian hành động, ngày 6 tháng chín, di chuyển những đầu kéo nằm trên đường sắt lối vào xưởng bào trì của ga Tháp Chàm. Một cách cẩn trọng, suốt cuộc hành trình 36 giờ chậm chạp, đoàn tầu hoả với nhiều lúc ngừng nghĩ và châm dầu đã đến Sài Gòn. Phần lớn nhân viên tham dự đáp máy bay trở về nhà.

Back to Switzerland
DFBDFBDFBDFB

Ngày 20 tháng chín 1990, chiếc tầu thủy cựu Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam, vượt trên biển cả vào lúc nước Đức thống nhất với huy hiệu quốc gia, dự tính sẽ cập bến Hamburg vào ngày 31 tháng mười với lá cờ mới của Đức Quốc. Những cổ tầu hoả giống như những đồ chơi ràng buộc bằng dây được trục kéo từ tầu thủy lên sàn chở hàng của tuyến đường xe hoả Đức Quốc DB - Deutsche Bahn, để được vận chuyển đi.

Với sự khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30 tháng mười một tại Bảo Tàng Vận Tải ở Lucerne, chiến dịch “Back to Switzerland” đã xứng đáng hoàn thành nhiệm vụ.

Những đầu kéo hơi nước của chúng ta. Sau khi qua công việc tân trang tốn kém ở Meiningen (cựu Đông Đức) và ở Thụy Sĩ, 2 đầu kéo HG ¾ mang số 1 trở lại hoạt động trên tuyến đường Furka kể từ 9 tháng sáu 1993, đầu kéo số 9 vào ngày 25 tháng tám 1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Chur (Coire) cả 2 đầu kéo có 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ (HG 4/4) đều được tân trang. Và cùng lúc, đầu kéo mang số 9 sau 15 năm hoạt động cần phải tân trang đại kỳ. Kể từ năm 2008, việc đại tu được đảm trách bởi cơ xưởng Chur.

Bài viết của Max Annen dựa trên nguồn “Furka-Bergstrecke” của Ralph Schorno và các cuộc phỏng vấn những nhân viên tham dự chiến dịch “Back to Switzerland”.
Lời cảm tạ đặc biệt về việc sử dụng những hình ảnh từ website vnafmamn.com của Gucci mà thời thanh xuân của anh ta bên cạnh tuyến đường sắt nầy đã qua.

Nguồn: Aktion “Back to Switzerland” - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke
Bài liên quan: 2015: Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Chờ đến bao giờ...?


Xem thêm video về chuyện những đầu kéo độc nhất vô nhị SLM HG 4/4 từ Đà Lạt, VN đến Chur, Thụy Sĩ đang khi được tân trang và tái tạo những cơ phận (nói tiếng Đức - You Tube: https://www.youtube.com/watch?v=zEnfcryxnUM).

Nguồn: Hoangkimviet

Thương vụ đau buồn
11/06/2012 09:35 GMT+7
TT - Những đầu máy răng cưa hiệu Fuka ở ga Đà Lạt đã hồi sinh từ 20 năm nay, mỗi ngày vẫn kéo những goong tàu đưa du khách vượt núi. Nhưng con đường răng cưa ấy không phải trên cao nguyên Lâm Viên mà trên cung đèo Jungfraujoch tận miền núi Alpes (Thụy Sĩ).
Thương vụ đau buồn Phóng to
Chiếc đầu máy răng cưa được xe đặc chủng kéo qua đèo Ngoạn Mục lần cuối cùng để trở về Thụy Sĩ - Ảnh: Viễn Sự (chụp lại từ tư liệu của nhà ga Jungfraujoch, Thụy Sĩ)
Chuyến “lưu lạc” của những đầu máy răng cưa từ ga Đà Lạt bắt đầu từ một thương vụ mà cho đến giờ những người như ông Phạm Khương (nguyên trưởng ga Đà Lạt từ năm 1975-1993) mỗi khi nhắc vẫn cứ nhói lòng.
Nỗ lực vô vọng
Đà Lạt vừa giải phóng, ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut - thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa - cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang - Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.
Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh: ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định - Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.
Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất) còn có điểm tựa. Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.
Quá khứ bị bán rẻ
Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên VN là một báu vật.
Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno - một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ - đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD.
Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt ba ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8-1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Krongpha về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.
Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang - Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người VN từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.
Ông Phạm Khương lần giở lại hai tờ giấy pơluya đã ố vàng. Đó là văn bản ghi nhớ giữa chính quyền Lâm Đồng và Thụy Sĩ (cũng lại do chính kỹ sư Ralph Schorno làm đại diện) ký vào ngày 10-8-1991 về việc hai bên sẽ hợp tác xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa có giá... 250 triệu USD, với đầu máy răng cưa chạy bằng điện. Đúng một năm trước, chỉ với 650.000 USD để mua lại đầu máy răng cưa, người Thụy Sĩ đã khôi phục được tuyến đường huyền thoại.
Biên bản ấy đã không được thực hiện bởi phía Thụy Sĩ muốn được khai thác tuyến đường trong 60 năm, trong khi mong muốn của chính quyền Lâm Đồng chỉ là 30 năm. Năm 2007 lại có một dự án nữa được Chính phủ phê duyệt với mức đầu tư 320 triệu USD nhưng đến nay vẫn im lìm.
------------------------------------
* Tin bài liên quan:
_____________________
Bão lũ mỗi năm không phá nổi đường sắt xuyên Việt nhưng ngọn lửa chiến tranh đã “đốt cháy” nó. Để bảo vệ được huyết mạch đó dưới bom đạn cũng là kỳ tích của người Việt.

NGUYỄN VIỄN SỰ

Nguồn: Tuoitre



Có lẽ trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam không có nỗi ám ảnh nào trĩu nặng và kỳ lạ bằng quyết định dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt. Để rồi hàng chục năm nay loay hoay với các dự án khôi phục nguyên trạng với số vốn từ 5.000 – 7.000 tỷ đồng nhưng bất thành.

Các đầu máy hơi nước cổ khi còn ở Đà Lạt...
Các đầu máy hơi nước cổ khi còn ở Đà Lạt…

Nhà ga cổ

Nhiều kiến trúc sư (KTS) cùng chung nhận định Ga Đà Lạt là nhà ga cổ đẹp nhất Đông Dương. KTS Trần Đức Lộc (Sở Xây dựng Lâm Đồng) nói đây là kiệt tác của hai KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang phong cách kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bản địa nên rất độc đáo.
Nhà ga được xây dựng những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dáng núi Lang Biang (ngọn núi cao bậc nhất Tây Nguyên), đồng thời mô phỏng mái nhà rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với khung cảnh rừng thông tuyệt đẹp.
Hiện hầu hết nội thất đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. Đó là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho nội thất, trần ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… Đó còn là những dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm nhấn kiến trúc độc đáo trên cao nguyên, nhà ga duy nhất ở Việt Nam được xếp hạng di tích lịch sử – kiến trúc quốc gia.

Tuyến đường sắt độc đáo của thế giới

Vừa đáp chuyến bay từ TPHCM đến Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm phố núi. Cô bạn tấm tắc khen nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất cứ lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng gặp. Thế nhưng khi tàu bắt đầu chuyển bánh thì Huyền than vãn sao chẳng giống những điều mà ông của cô từng kể.
Đâu rồi tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại độc nhất vô nhị ở châu Á? Đâu rồi những đầu máy hơi nước cổ khi di chuyển phát ra những tiếng cành cạch, cành cạch đặc trưng, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới đường ray vì sự ma sát nhiều của kim loại khi leo núi?…
Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình đường sắt xuyên Đông Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở Việt Nam, đây là đường sắt lẻ loi duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục đường sắt chính men theo biển dọc dài đất nước.

Sơ đồ và mặt cắt tuyến đường sắt răng cưa leo núi độc đáo của Việt Nam

Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây dựng lên đến hơn 200 triệu Franc, bắt đầu triển khai từ năm 1908 nhưng mãi đến năm 1932 mới hoàn thành, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt vô cùng gian nan. Để vượt qua những dãy núi cao hiểm trở, tàu không thể chạy trên đoạn ray trơn bình thường, do đó Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm nghiên cứu thi công theo kiểu đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.
Krong Pha-Đà Lạt có 3 đoạn đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và nhiều cầu xe lửa, trở thành tuyến đường độc đáo thứ hai sau hàng trăm năm lịch sử đường sắt thế giới.


Nay được tân trang sử dụng tại Thụy Sĩ.

Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự nhẫn nại vô biên của phu làm đường.
Phía trên hầm đá số 1 có một nghĩa trang chôn cất những công nhân xấu số. Hiện nghĩa trang chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không một dòng mộ chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm xưa), hàng trăm phu phen đã bỏ mạng vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến đường này.
Nếu như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo nhất thế giới thì nay chỉ còn một tuyến duy nhất trên đèo Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nổi tiếng đang leo đèo Furka vốn thuộc sở hữu của Đường sắt Việt Nam nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với giá rẻ mạt.
Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên từ trên cao nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Vậy mà với trình độ khoa học kỹ thuật, thiết bị máy móc còn hạn chế, lớp người của gần trăm năm trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác đường ray làm nên tuyến đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở vùng rừng núi hoang vắng nên thỉnh thoảng nhân viên đường sắt nhặt được thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu đột ngột chạy đến.
Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho biết, để tàu lên xuống an toàn ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải làm đường sắt răng cưa với 3 đường ray song song, trong đó đường ray ở giữa được thiết kế có răng cưa.
Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
“Người lái tàu làm việc vất vả và tập trung nhất lúc qua những đoạn đường răng cưa. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng khi đến đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm 1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trật đường ray, lao xuống vực khiến 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng”, cụ Viễn kể hồi ức buồn.
Ngày đó, trên thế giới chỉ có Thụy Sĩ làm đường sắt răng cưa để tàu leo núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây dựng đường sắt răng cưa lên cao nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế tạo riêng cho đường sắt răng cưa) về dùng.
Cụ Nguyễn Hai (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến đường này kể rằng tàu khởi hành lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Vào mùa Đà Lạt mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất vất vả. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu có thể kéo hàng chục toa nhưng từ Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được từ 2 – 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.

Ga xép mục nát.
Ga xép mục nát.

Đường tàu huyền thoại và đầu máy cổ “bốc hơi”

Theo hồi tưởng của nhiều người, tuyến đường sắt này hoạt động khá nhộn nhịp. Ngoài việc chuyên chở hành khách còn vận chuyển rau, hoa, chè, cà phê và gỗ từ Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều ngược lại thì chở trang thiết bị, vật liệu xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu kiến thiết Đà Lạt, vùng đất mới đầy tiềm năng.
Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, ngành đường sắt dần dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa tuyến đường sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại. Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi.

Chi tiết răng cưa

Đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga trở nên hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy hơi nước cổ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.
Ở Thụy Sĩ, đoạn đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng sử dụng một thời gian. Đường ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng cưa. Năm 1985, công ty DFB được thành lập nhằm tái khai thác tuyến. Họ mở chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương về Thụy Sĩ.
Truy lục các tài liệu cũ, họ biết có một số đầu máy bán sang Việt Nam nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt tìm kiếm. Năm 1990, họ đạt được sự thỏa thuận với cơ quan hữu trách ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với giá rẻ mạt rồi kỳ công vận chuyển về Thụy Sĩ tân trang.
Những đầu máy hơi nước độc đáo này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm 1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng Đà Lạt. Trong khi đó, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện thông thường.

Một số hình ảnh về tuyến đường sắt này:

Tìm hiểu thêm về tuyến đường sắt này tại đây
Theo Kim Anh ( Tiền Phong  – Kiến Việt bổ xung dữ liệu )

Không có nhận xét nào:

Tìm thông tin blog này

Tìm kiếm Blog này